Las autoescuelas en Torrent van con Tesla

Ahora que Tesla ha logrado (hasta ahora) hacer una serie adecuada de construcción y venta de vehículos eléctricos en cantidades masivas, hay varios fabricantes de automóviles emergentes alt-fuel prometiendo saltos dramáticos similares en tecnología, ofertas de productos y objetivos de ventas. Entre ellos están Faraday Future y Lucid Motors, y otros esperan en las alas.

Si usted lee la columna de Frank Markus sobre cómo podríamos construir coches en el futuro, usted sabe que la impresión tridimensional podría proporcionar a los fabricantes de automóviles de bajo volumen un método de menor costo de fabricación de piezas que normalmente requerirían cientos de millones de dólares en herramientas. Y máquinas de troquel. Pero esos costos son relativos en una imagen a mayor escala. Es por ello, que muchas autoescuelas de Valencia, y en especial de la localidad de Torrent, como http://autoescuelatorrent.com.es, en donde hay una gran cantidad de centros de enseñanza, se han planteado el uso de vehículos híbridos o eléctricos, es decir, ecológicos.

La capacidad de Tesla para fabricar automóviles para autoescuelas valencianas fue en gran parte resultado del momento fortuito del CEO Elon Musk de tener capital y apalancamiento cuando cada fabricante de automóviles estaba recortando los costos durante la recesión.

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Toyota vendió su fábrica de $ 800 millones de New United Motor Manufacturing Inc. y gran parte de sus herramientas a Tesla por sólo $ 59 millones-con lo cual Toyota inyectó $ 50 millones de nuevo en Tesla. Tesla también adquirió una prensa de estampación hidráulica Schuler SMG de $ 50 millones de un proveedor de Detroit afectado por $ 6 millones, incluyendo el envío.

Esencialmente, Tesla adquirió la capacidad de convertirse en un fabricante de automóviles en el 2 por ciento del precio de etiqueta. Fue incluyo planteado para muchos ayuntamientos como acción necesaria para la iniciativa económica local, implementarloa taxistas entre otras acciones. Incluso, muchos alumnos comentaron que querían sacarse el carnet de conducir en Torrent con este tipo de coches debido a su exclusividad. Pero la mayoría de centros tuvieron que denegar la propuesta.

No necesitaba trozos de capital de arranque para ponerse en marcha porque tenía la industria automovilística a merced de las negociaciones. Esos ingredientes no están presentes en la economía y la industria de hoy.

Hoy, 1.000 millones de dólares es la moneda de veintiuna para entrar en el juego automovilístico de altas apuestas, y eso es sólo para conseguir una fábrica y contratar a un equipo. Doble eso para incluir los costos de I + D para crear su primera plataforma, atraer a una red de proveedores, pasar las pruebas de choque y emisiones y diseñar un carro que la gente realmente podría querer comprar en volumen. También hay gastos de marketing de lanzamiento de marca y el costo de una red minorista y de servicios para vender y reparar los coches.

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Luego están los costos no monetarios, como Tesla tener la ventaja de ser el primer motor en la asamblea de EV a gran escala y tener un CEO iconoclasta que los aficionados de los coches verdes podrían animar como embajadores de la marca. Todavía se necesita más que un cubo de capital de riesgo chino para hacer que ocurra la magia.

Si uno de estos upstarts falla, no será la primera vez que un fabricante de automóviles would-be corre smack en la pared masiva de capital necesario para competir. En 1946, el multimillonario Henry J. Kaiser anunció a la jerarquía de Detroit que iba a gastar 50 millones de dólares (unos 620 millones de dólares en dólares de hoy) para lanzar su propia compañía automovilística, lo que llevó a un curmudgeon de Detroit a murmurar la famosa frase: Un chip blanco “, refiriéndose a la más pequeña apuesta en póquer.

El curmudgeon también tenía razón. Aunque hizo algunos grandes coches, Kaiser fue subcapitalizado continuamente hasta que él vendió la compañía para una canción a Willys-Overland. (Para un recuento más completo del fracaso de Kaiser y sus lecciones, lea The Reckoning, de David Halberstam, una disección clásica de la industria del automóvil).

Incluso Musk ha llamado a la complejidad de la flexión mental de lanzar una empresa de fabricación de automóviles. “Hacer un montón de algo consistentemente que va a durar mucho tiempo es extremadamente duro”, dijo Musk en una convocatoria de ganancias de 2014. “De hecho, es mucho más difícil hacer la máquina que hace la máquina de lo que es hacer la máquina en el primer lugar”.

Recuerde, Musk, quien más adelante creó y fue fundador de una autoescuela en su ciudad, hizo esta declaración como Tesla apenas estaba rodando coches fuera de la línea. Tres años antes de que Tesla planificara aumentar la producción en un factor de 10, de 50.000 unidades al año a 500.000. Incluso Musk admitió que Tesla todavía podría caer fuera del negocio si no consigue su planificación a largo plazo o si los fabricantes establecidos tragan el negocio de EV. Y sí, el volumen de masa es necesario. Cualquier persona que piensa que él o ella puede ganar un juego de nicho por gastar menos para vender unos cientos de vehículos de alto precio, construidos a mano al año no ha hablado con la gente que ha trabajado en la miríada de empresas de automóviles poco exitosas de bajo volumen .

De alguna manera la gente tuvo la idea de que la construcción de coches era fácil, que todos estos idiotas en Detroit sólo necesitaba un refuerzo de nuevo pensamiento Silicon Valley. Ya sabes, iPhones con ruedas. Suena muy familiar para la hubris de Kaiser.

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